La RATP rame avec ses chiffres

Publié le par Aulnay Autrement

Usagers du métro, qui trépignez d'impatience sur des quais bondés, ravalez vos sarcasmes ! Habitués du RER, soeurs Anne excédées de ne rien voir venir au bout des voies, cessez ces gémissements ! Vous êtes de mauvaise foi, injustes, quand vous vous exaspérez ainsi de ces rames qui lambinent. Les chiffres officiels de la RATP sont formels. Il n'y a pas de problème, ou si peu. L'indice de régularité du métro atteint chaque année 99 % et celui du RER plus de 90 %. Des scores qui frôlent la perfection.

 

Les faits Le stress des transports en commun en région parisienne sape le moral des salariés Circulez, y a rien à voir, donc. Le reste n'est que ressenti, stress et billevesées. Et tant pis si de tels pourcentages font bondir les associations de voyageurs et autres agglomérats de chair comprimée. Sonia Gomar, présidente du Comité des usagers de la ligne 13, la plus erratique du réseau, s'étrangle quand on évoque devant elle le taux de régularité affiché par ce tronçon du métropolitain, supérieur à 98 %. "J'aimerais bien savoir d'où sort ce chiffre", ironise-t-elle.

 

Le scepticisme des titulaires de passes Navigo est partagé dans sa cabine par Denis Deloy, conducteur sur la ligne 2. Avec plus de vingt-cinq ans de maison, ce syndicaliste (SUD) constate "une grosse dégradation du service". En raison des impondérables et incidents qui émaillent ces incessantes navettes, il affirme mettre en moyenne vingt minutes à une demi-heure de plus pour effectuer ses quatre allers-retours quotidiens Nation-Porte-Dauphine. Un autre conducteur, de RER celui-là, estime également que la ponctualité se détériore à vue d'oeil depuis une demi-douzaine d'années et raconte à l'infini des journées tissées de rames annulées ou restées en rade pour de multiples raisons techniques et humaines. A l'entendre, les chiffres de la RATP "ne correspondent pas à son quotidien".

Tout cela procéderait de l'anecdote, si les chiffres officiels ne guidaient largement la prise de conscience - ou son absence - par les autorités. "Les élus sont en demande d'indicateurs fiables", explique Jean-Pierre Girault (Verts), qui a siégé au Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF), l'autorité organisatrice pilotée par le conseil régional.

Alors, comment sont établies ces si seyantes statistiques ? Fait-on comme à Berlin ou Londres, en établissant un ratio entre le nombre de rames prévues sur un créneau horaire et le nombre de rames effectives qui circulent ? Trop carré, trop pragmatique, bref, trop allemand ou anglais, au pays de Courteline.

 

Usagers, à vos chronomètres ! Dans le métro, est considéré en retard un voyageur qui attend sur le quai plus de trois minutes en heures de pointe (7 heures-9 h 30 ; 17 h 30-19 heures), plus de six minutes en heures creuses et plus de dix minutes en heures de nuit (après 22 heures). Le pourcentage de voyageurs en souffrance répond à un savant calcul qui nécessite de s'accrocher à la barre. L'équation prend en compte matrice de référence, étude de flux, fréquence des rames, etc.

 

Pour le RER, la mesure est à peine plus simple. Sont comptabilisés à l'heure les voyageurs arrivant avec un retard inférieur à cinq minutes à leur gare de destination, quelle qu'elle soit sur la ligne. Si un train prend progressivement du retard, par exemple quatre minutes à Fontenay-sous-Bois, puis six minutes à Champigny, seuls les voyageurs descendant à Champigny seront considérés en retard.

 

A ce stade, il faut avoir en mémoire les leçons d'intervalles et de robinets qui gouttent de l'école primaire ou sauter les lignes qui suivent. En heure de pointe, la cadence prévue du RER A est d'un train toutes les deux minutes. Si une rame sur deux ne passe pas (soit une baisse de moitié du trafic), la cadence devient d'un train toutes les quatre minutes. Donc reste inférieure aux cinq minutes requises pour la mesure de la régularité. Donc 100 % de régularité, alors que le trafic n'est que de 50 %. CQFD. En outre, les jours de grève ne sont pas comptabilisés dans les statistiques.

Un tableau de bord interne à la RATP, que Le Monde s'est procuré, utilise un mode de comptage différent. Il mesure prosaïquement les rames de RER qui ont un retard supérieur à cinq minutes au terminus. Les chiffres augmentent alors sensiblement. Pour le RER A, en 2009, le taux de retard atteignait entre 23 % et 40 %, selon les branches et les terminus desservis. Pour le RER B, les retards varient entre 33 % et 45 %, selon les branches. Auxquels s'ajoutent entre 2 % et 3 % de trains purement et simplement supprimés. Des chiffres sans doute plus en phase avec le fameux ressenti des usagers.

 

La RATP a quelque intérêt pratique à afficher des statistiques honorables. Selon le contrat qui la lie au STIF, elle perçoit des bonus qui se chiffrent en millions d'euros si la régularité du métro est supérieure à 98 %. Elle doit déduire des malus en deçà de ce seuil. La RATP fait elle-même les calculs qu'elle transmet au STIF, ce dernier évoquant "un devoir de réserve" quand on aborde le sujet de la régularité.

 

D'ailleurs, les deux structures ne font guère la publicité de ces pourcentages élogieux, bien conscients qu'ils vont à l'encontre de la vox populi. "Les chiffres sont toujours une modélisation, plaide Michel Binet, qui est à la RATP le délégué général au contrat STIF. Mais le ressenti des voyageurs n'est jamais une composante pure. S'y mêlent d'autres sentiments comme l'exaspération liée à la promiscuité."

 

Conscients de ce décalage, la RATP et le STIF ont affiné leurs statistiques. Avant 2008, les indices étaient calculés sur l'ensemble du réseau, les lignes fiables rattrapant les autres. Désormais, le calcul se fait ligne par ligne, avec les bons élèves (ligne 11, lignes 1 et 4) et les - très relatifs - cancres (lignes 2, 6, 13).

 

Dans le contrat de 79 pages (plus les annexes) liant les deux parties, figure également une "mesure de production", fixant ligne par ligne un nombre minimum de rames et de kilomètres à effectuer dans la journée. Mais, selon les syndicats, il existe là encore une échappatoire. Après une heure de pointe à problèmes, il est possible de rattraper les mauvais chiffres en injectant des rames supplémentaires en heures creuses. Dans le jargon, les conducteurs appellent cela "traîner des banquettes". Cela fait des bons chiffres, mais pas forcément des usagers satisfaits.

La RATP ne se leurre guère, elle-même, sur la réception qui peut être faite des chiffres officiels. Le "plan régularité du RER A", établi par la direction en septembre 2008, évoque sans fard des "difficultés d'exploitation". Les rapports de la Régie en conviennent : "la régularité se dégrade" depuis dix ans, quand les objectifs ne cessent en revanche d'être rehaussés.

 

La RATP subit donc, avec un réel stoïcisme, les accusations d'incurie et la grogne des usagers. Elle sait bien que son réseau arrive à saturation. Elle avance des chiffres incontestés. Près d'un jour sur deux, le RER A dépasse le million de voyageurs embarqués. La ligne B transporte près de 700 000 usagers quotidiens. Plusieurs lignes de métro parisiennes explosent. De facto, la RATP se retrouve à gérer une équation sociologique ainsi résumée par un conducteur de RER : "Les gens vivent de plus en plus loin du lieu où ils travaillent et sont de plus en plus pressés de faire ce trajet."

 

La Régie rappelle en aparté les retards d'investissements lourds de ces vingt dernières années. Une imprévision politique, dont le conseil régional, de gauche, et le gouvernement, de droite, se renvoient la responsabilité... à 99 %.

 

Benoît Hopquin - Le Monde

 

Vous pouvez retrouver notre article du 17 décembre 2009 : Mais où va la RATP

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